ภาพการเลื่อนเปลี่ยนสะพานเหล็กใหม่เข้าทาง ที่ กม.806+586 ข้ามคลองชะอวด อ.ชะอวด จ.นครศรีธรรมราช แทนสะพานเหล็กเดิมที่เริ่มทรุดโทรม เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2511 โดยมีชาวบ้านให้ความสนใจมายืนชมการทำงานของเจ้าหน้าที่ฝ่ายการช่างโยธาเป็นจำนวนมาก ปัจจุบันชาวบ้านจะเรียกสะพานรถไฟนี้ว่า "สะพานโค้ง 100 ปี ชะอวด"
รถไฟขบวนแรกที่วิ่งผ่านสะพานเหล็กข้ามคลองชะอวด อ.ชะอวด จ.นครศรีธรรมราช หลังทำการเปลี่ยนสะพานใหม่ เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน 2511
สำหรับสะพานโค้งชะอวดนั้น คือสะพานทางรถไฟที่สร้างด้วยเหล็กเชื่อมต่อกัน ข้ามลำคลองชะอวด โดยชาวชะอวดทั่วไปเรียกว่า “สะพานโค้ง” มาตั้งแต่ครั้งโบราณแล้ว เหตุเพราะเป็นสะพานเหล็กที่สูงใหญ่และโค้งซึ่งมีอยู่แห่งเดียวในอำเภอชะอวด ด้านทิศเหนืออยู่บนฝั่งในหมู่ที่ ๑ ตำบลชะอวด ส่วนด้านทิศใต้อยู่บนฝั่งหมู่ที่ ๑ และหมูที่ ๗ ตำบลท่าเสม็ด อำเภอชะอวด จังหวัดนครศรีธรรมราช เป็นสะพานแบบ “ ๑ x ๘๐ Truss Bridge กม. ที่ ๘๐๖ x ๕๘๖.๗๕” อันหมายถึง ๑ ช่วง สะพาน ความยาวของคานเหล็ก ๘๐ เมตร (ไม่รวมความยาวของคอสะพาน) เป็นโครงสร้างสะพานแบบ ทรัส ( Truss Bridge ) ห่างจากสถานีรถไฟกรุงเทพฯ (หัวลำโพง) ๘๐๖ กิโลเมตร กับอีก ๕๘๖.๗๕ เมตร
.
สะพานรถไฟโครงสร้างแบบทรัสนี้จะอาศัยการยึดรวมกันของโครงสร้าง ซึ่งโครงสร้างหลักคือ “คานตรงสามแท่งต่อกันเป็นรูปสามเหลี่ยม” ซึ่งจะรับและถ่ายแรงกันอย่างสมดุลอยู่ภายในแต่ละโครง แต่ละช่วงและเมื่อนำโครงหลายๆ ชุดมาเชื่อมต่อรวมกันเป็นโครงสร้างสะพาน ชิ้นส่วนต่างๆ ของทรัสหรือตัวสะพานจะช่วยกันถ่ายเทและต้านน้ำหนักที่เกิดขึ้นในขณะที่ขบวนรถไฟแล่นผ่าน โดยแทนที่พื้นสะพานจะรับน้ำหนักนี้โดยตรง น้ำหนักนั้นจะถูกถ่ายส่งไปยังแรงอัดและแรงดึงภายในคานต่างๆ ของโครงสร้างสะพาน ความสมดุลในการถ่ายแรงระหว่างคานนี้เองจะป้องกันมิให้คานสะพาน “บิด” หรือ “แอ่น” ซึ่งสามารถรองรับน้ำหนักของขบวนรถไฟได้ในที่สุด นอกจากนั้นยังสามารถทำให้ช่วงข้ามยาวขึ้นได้มากกว่าสะพานแบบคานธรรดาอีกด้วย
.
สะพานโค้งชะอวดนี้สร้างขึ้นมาพร้อมกับเส้นทางรถไฟสายใต้ ช่วงทุ่งสง – พัทลุง ในสมัยรัชกาลที่ ๕ แห่งกรุงรัตนโกสินทร์ ฉะนั้นขอย้อนกล่าวถึงการสร้างทางรถไฟสายนี้และความจำเป็นเร่งด่วนที่พระองค์ทรงพระราชดำริให้สร้างขึ้น ทั้งๆ ที่รัฐบาลขณะนั้นไม่มีงบประมาณต้องทำสัญญาขอกู้เงินจากต่างประเทศและต้องยินยอมเสียเอกสิทธิ์ในดินแดนบางส่วนเพื่อแลกเปลี่ยนพอสังเขปดังนี้
.
ในช่วงศตวรรษนั้นเป็นยุคแห่งการล่าอาณานิคมของมหาอำนาจชาติตะวันตก ซึ่งไทยได้รับผลกระทบและเสียดินแดน เสียมราช พระตะบอง และศรีโสภณให้กับฝรั่งเศสไปแล้ว ส่วนทางตะวันตกเราเสียทะวาย มะริดและตะนาวศรีให้กับอังกฤษไปแล้วเช่นกัน และตอนนี้ดินแดนทางภาคใต้ก็กำลังเกิดปัญหากับอังกฤษอีก พระองค์ ( ร.๕) มีพระราชดำริว่า “เส้นทางคมนาคมทางรถไฟเท่านั้นที่จะสามารถยับยั้งและผนึกดินแดนเหล่านี้ให้เชื่อมโยงใกล้ชิดกับส่วนกลางคือ กรุงเทพฯ ได้มากยิ่งขึ้น” พระองค์จึงทรงกำหนดแผนงานและโครงการไว้ว่า
๑.ในระหว่างปี พ.ศ. ๒๔๕๐ – ๒๔๕๓ จะต้องสำรวจพื้นที่ ปักเขตบริเวณที่เส้นทางรถไฟตัดผ่าน ตั้งแต่เพชรบุรี ถึง สุไห-โกลก ให้แล้วเสร็จ
๒.ในระว่างปี พ.ศ. ๒๔๕๓ - ๒๔๕๘ ต้องสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้ให้เสร็จและเปิดใช้ได้ตลอดสาย (แต่เมื่อสร้างจริงได้เปิดใช้ตลอดสายเมื่อ พ.ศ. ๒๔๖๔ ความยาวทั้งหมด ๑,๑๔๔ กิโลเมตร ค่าก่อสร้างทั้งสิ้น ๖๒,๔๓๕,๑๙๔ บาท)
.
ขณะที่รัฐบาลไทยหาแหล่งเงินกู้และกำลังให้เยอรมันเป็นผู้ก่อสร้างทางรถไฟสายนี้นั้นเกิดมีกระแสข่าวลับว่า “อังกฤษทำสัญญากับฝรั่งเศสอย่างลับๆ จะเอาแม่น้ำเจ้าพระยาเป็นเส้นแบ่งเขตโดยให้ฝรั่งเศสยึดเอาดินแดนฝั่งซ้ายของแม่น้ำเจ้าพระยาและภาคอีสานทั้งหมดไปรวมกับลาวและเขมร ส่วนฝั่งขวาของแม่น้ำเจ้าพระยารวมทั้งภาคใต้ทั้งหมด อังกฤษจะยึดไปรวมกับพม่า” เมื่อเหตุการณ์ผันแปรและสุ่มเสี่ยงเช่นนี้ รัฐบาลไทยขณะนั้นจำเป็นต้องผ่อนปรนให้อังกฤษเป็นผู้สร้างทางรถไฟสายใต้แทนเยอรมัน พร้อมกับขอกู้เงินจำนวน ๔ ล้านปอนด์สเตอร์ลิงค์ หรือ ๔๔ ล้านกว่าบาท เพื่อแลกกับสิทธิครอบครองเหนือดินแดน กลันตัน ตรังกานู ไทรบุรีและปะลิสให้กับอังกฤษ โดยฝ่ายไทยส่งพระเจ้าลูกยาเธอเจ้าฟ้าบุรฉัตรไชยการกรมขุนกำแพงเพชรอัครโยธิน (ยศในขณะนั้น) ซึ่งสำเร็จวิศวกรรมรถไฟจากเยอรมันเป็นวิศวกรร่วมก่อสร้าง ดังนั้นปัจจุบันจะเห็นรูปฉัตร ๓ ชั้น และพระนาม “บุรฉัตร” ติดอยู่ที่หัวรถจักร รถไฟทุกคันเพื่อเป็นที่ระลึกถึงพระองค์ท่าน
.
ในการสำรวจและปักเขตแดนเส้นทางรถไฟสายใต้ตั้งแต่เพชรบุรี ถึงมณฑลปัตตานีครั้งนั้น ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้พระยาวจีสัตยารักษ์ (ขำ ศรียาภัย) จางวางเมืองไชยา เป็นหัวหน้าคณะสำรวจเพราะเป็นผู้ที่มีความชำนาญในภูมิประเทศพื้นที่หัวเมืองปักษ์ใต้อย่างดี
.
การปักเขตแดนและสำรวจสร้างทางรถไฟช่วงทุ่งสง – พัทลุง นั้นได้เริ่มจากทุ่งสงตัดข้ามบ้านช่องเขาโดยทับไปบนเส้นทางเดินโบราณจากฝั่งอันดามันไปสู่งฝั่งอ่าวไทย ในเขตร่อนพิบูลย์ เมื่อถึงช่องเขาต้องเจาะอุโมงค์เพื่อลดระยะทางลงสู่ที่ราบฝั่งตะวันออกของเทือกเขานครศรีธรรมราช และเมื่อถึงเขาชุมทองก็หักเลี้ยววกลงไปทางทิศใต้สู่พัทลุงอันมียอดเขา “อกทะลุ” เป็นที่หมายตา (Land Mark) ระยะทาง ๘๙ กิโลเมตร การสร้างทางรถไฟช่วงนี้สำคัญที่สุด ลำบากที่สุดและทุรกันดารมากที่สุดของสายใต้คือตั้งแต่เพชรบุรี – มณฑลปัตตานี เพราะต้องเจาะหินบริเวณบ้านช่องเขาให้เป็นอุโมงค์ ซึ่งจะต้องใช้คนงานกรรมกรวันละไม่ต่ำกว่า ๒๐๐ – ๓๐๐ คน นายช่างวิศกรต้องมีความชำนาญเป็นพิเศษ ดังคำบันทึกของ ขุนนิพัทธ์ จีระนคร (เจียกีซี) ผู้ตรวจการและผู้จัดการทั่วไปของบริษัทผู้รับเหมาการสร้างทางรถไฟสายนี้ว่า “การขุดเจาะอุโมงค์ลอดเขานั้นมีหลายบริษัทต้องทิ้งงานไปเพราะบริเวณนี้เป็นป่าทึบทุรกันดารมาก มีไข้ป่าชุกชุม คนงานกรรมกรรุ่นแล้วรุ่นเล่านับเป็นร้อยๆ ต้องประสบกับการเจ็บป่วยและเสียชีวิตไปในที่สุด”
.
ประกอบกับในภาคใต้ตอนนั้นพลเมืองมีน้อยจึงต้องอาศัยคนงานและกรรมกรจากต่างถิ่นโดยให้คนงานถางป่าเป็นแนวกว้างประมาณ ๑ เส้น หรือ ๔๐ เมตร เพื่อเป็นแนวลงดินและลงหินสำหรับวางรางเหล็กจึงต้องแบ่งงานกันเป็นช่วงๆ ละ ๓๐ กิโลเมตร แต่ละช่วงมีโรงงานเก็บวัสดุอุปกรณ์และที่พักของคนงานกรรมกร ๘ – ๑๐ หลัง กรรมกรคนงานส่วนใหญ่เป็นคนจีนและแบ่งงานกันทำคือ ชาวจีนแคะทำหน้าที่บุกเบิกถางป่า จีนแต้จิ๋วทำหน้าที่โกยดินถมทางให้สูงประมาณ ๔.๕ เมตร จีนกวางตุ้งทำหน้าที่โรยหินบนดินที่ถมไว้ที่ได้ระดับแล้ว เพื่อเป็นแนววางรางรถไฟต่อไป แต่บางครั้งก็เกิดปัญหาเนื่องจากภาคใต้เป็นเขตมรสุมเมื่อถึงฤดุฝน ฝนตกน้ำท่วมหรือไม่ก็น้ำป่ากันเซาะเส้นทางที่จัดทำไว้เรียบร้อยพังทลายลงอีก หรือบางครั้งโขลงช้างป่าเหยียบย่ำทำลายแนวคันดิน วัสดุการก่อสร้าง ผลักทำลายไม้หมอน โรงร้านและโรงเรือนพักคนงานกรรมกรล้มระเนระนาดโดยเฉพาะเส้นทางช่วงป่าพะยอม ควนขนุน เพราะเส้นทางรถไฟไปขว้างเส้นทางเดินหากินของโขลงช้างเหล่านั้น ระหว่างเทือกเขาบรรทัดกับบริเวณที่ราบลุ่มน้ำทะเลน้อยและทะเลสาบสงขลา กรรมกรคนงานก็ต้องเริ่มงานกันใหม่อีก ตลอดเส้นการสร้างทางรถไฟช่วงนี้ต้องใช้คนงานหลายพันคนที่เจ็บป่วยและเสียชีวิตไปเพราะไข้ป่าก็มีเป็นจำนวนมาก
.
การสร้างทางรถไฟสายใต้ครั้งนี้ท่าเรือที่จัดส่งวัสดุอุปกรณ์เครื่องมือเครื่องจักรได้แก่ท่าเรือกันตัง จังหวัดตรัง ท่าเรือสงขลา และที่บรรทุกเรือเดินทะเลขนาดย่อมลำเลียงตามลำน้ำ ลำคลองไปยังบริเวณก่อสร้างทางรถไฟก็มี เช่น แม่น้ำตาปี แม่น้ำปากพนัง เป็นต้น ซึ่งวัสดุอุปกรณ์เครื่องมือเครื่องจักรเหล่านี้ล้วนบรรทุกเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่มาจากบริษัทอังกฤษในอินเดีย และบางส่วนส่งไปยังมาเลเซีย ญี่ปุ่นและจีนด้วยเพราะประเทศเหล่านั้นก็กำลังพัฒนาสร้างทางรถไฟอยู่เช่นกัน
.
วัสดุเหล่านี้เมื่อมาถึงท่าเรือทางภาคใต้ของไทยแล้ว ก็ใช้ช้าง วัว ควายและล้อเลื่อนขนส่งไปเป็นทอดๆ ส่วนทางน้ำก็ใช้เรือขนาดกลาง ขนาดย่อมขนส่งลำเลียงไปตามแม่น้ำลำคลองจนถึงสถานที่ หรืออำเภอ หรือจังหวัดต่างๆ ตามที่เส้นทางรถไฟผ่าน
.
ดังเช่นในการก่อสร้างทางรถไฟช่วงทุ่ง –พัทลุง ระยะทาง ๘๙ กิโลเมตรนั้น แม่น้ำปากพนัง คลองเชียรและคลองชะอวดต่างมีบทบาทสำคัญมากในการใช้ลำเลียงขนส่งวัสดุอุปการณ์และเครื่องมือต่างๆ ที่บรรทุกเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่มาจอดทอดสมอบริเวณอ่าวไทยแล้วขนถ่ายลงเรือขนาดกลาง ขนาดย่อมล่องไปตามแม่น้ำปากพนัง คลองเชียรและคลองชะอวด มาขึ้นฝั่งที่ชะอวด แล้วลำเลียงทางบกไปยังบ้านทุ่งค่าย (มีคลังเก็บวัสดุขนาดใหญ่ตั้งอยู่) บ้านตูล เขาชุมทองและร่อนพิบูลย์ ส่วนด้านทิศใต้ลำเลียงไปยัง บ้านนางหลง บ้านขอนหาด แหลมโตนดและปากคลอง เป็นต้น
.
ส่วนโครงสร้างสะพานรถไฟชะอวด หรือที่ชาวชะอวดเรียกกันจนติดปากว่า “สะพานโค้ง”ซึ่งทำสำเร็จมาจากต่างประเทศแล้วบรรทุกเรือล่องมายังชะอวดบริเวณที่เส้นทางรถไฟตัดผ่านก็ใช้ปั้นจั่น หรือเครน(Crane) ขนาดใหญ่ยกขึ้นครอบประกบลงบนคอสะพาน ซึ่งนายช่างวิศวกรได้คำนวณเขียนแบบไว้แล้วประกอบเข้าเป็นโครงทรัส หรือโครงสะพานตามแบบที่เราเห็นกันอยู่นี้
.
ครั้งเหตุการณ์สงครามมหาเอเชียบูรพากับสะพานโค้งชะอวด
เมื่อวันที่ ๖ ธันวาคม ๒๔๘๔ สถานีวิทยุ บี.บี.ซี ของอังกฤษรายงานข่าวว่า กองเรือรบญี่ปุ่นราว ๒๐๐ ลำ กำลังเคลื่อนที่ลงมาในทะเลจีนใต้ ๗ ธันวาคม ๒๔๘๔ ในตอนบ่ายทะเลอ่าวไทยคลื่นลมแรงขึ้นทุกที พร้อมด้วยเมฆฝนตั้งเค้าและตกลงมาพรำๆ ไม่ขาดสาย พร้อมกันนั้นสถานีวิทยุ บี.บี.ซี. ของอังกฤษรายงานข่าวทั้งภาคเช้าและภาคค่ำว่า เครื่องบินลาดตระเวนของอังกฤษตรวจพบเรือรบของญี่ปุ่นเคลื่อนเข้ามาในอ่าวไทยจำนวนหนึ่ง
.
เช้ามืดวันที่ ๘ ธันวาคม ๒๔๘๔ ชาวประมงกลุ่มหนึ่งในหมู่บ้านปากพูนกำลังออกเรือไปหาปลาประกอบอาชีพประจำวัน ครั้นถึงฝั่งทะเลเห็นเรือขนาดใหญ่จำนวนหลายลำแล่นเข้ามาใกล้ปากน้ำ พร้อมด้วยเรือระบายกำลังพลจำนวนมากแล่นออกจากเรือใหญ่มุ่งหน้าเข้าหาฝั่งก็ทราบด้วยสัญชาตญาณว่าเป็นเรือข้าศึกจึงตกใจหันเรือกลับเข้าฝั่งหนีไป และบ่ายวันเดียวกันนั้น กองทหารญี่ปุ่นจำนวน ๕๐,๐๐๐ นาย เดินทางสู่กรุงเทพฯ และหลังจากนั้นไม่ถึง ๔๘ ชั่วโมง ญี่ปุ่นก็ยึดกรุงเทพฯ ได้
.
ถนอม พูนวงศ์ กล่าวเหตุการณ์ครั้งนี้ไว้ว่า “สะพานรถไฟข้ามแม่น้ำทั่วภาคใต้กลายเป็นยุทธศาสตร์ที่สำคัญเพราะเป็นเส้นทางการเดินทัพของทหารญี่ปุ่นไปโจมตีมาเลเซีย สิงคโปร์และยึดช่องแคบมะละกาเพื่อเปิดทางให้กองทัพเรือของตนบุกไปโจมตีพม่าและอินเดียซึ่งเป็นอาณานิคมของอังกฤษ เครื่องบินของอังกฤษบินมาทิ้งระเบิดที่ตั้งของกองทัพญี่ปุ่นแต่ถูกเครื่องบินญี่ปุ่นยิงโต้ตอบขับไล่และตกหลายลำ ในปี พ.ศ. ๒๔๘๖ ฝ่ายสัมพันธมิตรนำเครื่องบิน บี. ๒๔ นำระเบิดร้อยเป็นพวงไปทิ้งระเบิดสะพานรถไฟข้ามแม่น้ำตาปี ทำลายจนกระทั่งสะพานหักตรงกลางจมลงสู่แม่น้ำ”
.
สะพานโค้งชะอวดในเหตุการณ์สงครามมหาเอเซียบูรพา นั้นกองทหารญี่ปุ่นได้นำกำลังพลมาคุ้มกัน สะพานข้ามคลองชะอวดหรือสะพานโค้งที่อำเภอชะอวดเช่นกัน เพราะญี่ปุ่นเกรงว่าหากฝ่ายสัมพันธมิตร(อังกฤษ อเมริกา ฝรั่งเศส) นำระเบิดมาทิ้งทำลายสะพานแห่งนี้ เส้นทางการลำเลียงกำลังพล อาวุธและเสบียงของตนที่จะส่งไปบุกโจมตี มาเลเซีย สิงคโปร์และยึดช่องแคบมะละกาจะเกิดปัญหา ญี่ปุ่นจึงได้ส่งกองกำลังมาปี
ขอบคุณภาพจาก แฟนเพจ โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ
